در این مقاله پژوهشی، تلاش شده تا از منظر اقتصاد ی، روندهای مربوط به صنعت خودروسازی ایالات متحده از آغاز شکل گیری این صنعت در کشور مورد بررسی قرار گیرد؛ یعنی از جایی که تگذاری دولتی به عرصه اقتصاد صنعت خودرو ورود پیدا کرد که مربوط به دهه 1920و1930 میباشد.
دراین مقاله پژوهشی تلاش شده است تا از منظر اقتصاد ی روندهای مربوط به صنعت خودروسازی ایالات متحده از آغاز شکل گیری این صنعت در کشورمورد بررسی قرار گیرد، یعنی از جایی که تگذاری دولتی به عرصه اقتصاد صنعت خودرو ورود پیدا کرد که مربوط به دهه 1920و1930 میباشد. منظور از اقتصاد ی نحوهٔ تعامل دولت و بازاریا ت و اقتصاد است که با توجه به ت‌های مختلف در دولت‌های مختلف و دستور کار این دولت‌ها مورد توجه و ارزیابی قرار می‌گیرد. اگر دولتی راهبرد حمایت گرایانه و مقرراتی در پیش بگیرد وضعیت صنعت کشورها و یا خودروسازی به شکل خاص خواهد بود و اگر مقررات زدایی انجام شود با ت‌های لیبرالی وضعیتی متفاوت در داخل و خارج حاکم خواهدشد. پرسش اساسی در پژوهش جاری این است که مسائل و مشکلات صنعت خودروسازی ایالات متحده تا چه حد با ت‌های دولت هم پیوند است و ت دولت‌ها آیا توانسته است موجب ارتقا و پیشرفت سریع این صنعت در مقایسه با رقبای خارجی به ویژه ژاپنی شود. فرضیه این است که دولت فدرال ایالات متحده درتصدی روسای جمهور دموکرات یا جمهوری خواه، علیرغم داشتن دیدگاه‌های آزاد سازی تجاری و بازار آزاد و تشویق نظام رقابتی در مقاطع مختلف وبااستناد به اطلاعات موجودبرای حفظ صنایع خودروسازی، ت‌های حمایت گرایانه در طیف متنوعی داشته است.
مقدمه
صنعت خودروسازی ایالات متحده با فعالیت سه شرکت بزرگ فورد-جنرال موتور و کرایسلر آغاز و قدمتی 100 ساله دارد. این صنعت در ایالات متحده تا زمانی که این شرکت‌ها بدون رقیب جهانی بوده و تنها در عرصهٔ داخلی فعالیت می‌کردند، فاقد حمایت دولت‌های ایالتی و فدرال بوده‌اند، اما پس از پیشرفت سایر کشورها در تولید خودرو و ایجاد شرکت‌های چندملیتی و به ویژه ورود ژاپن به عرصه رقابت وضعیت کامل دگرگون شد و تگذاری ایالات متحده نیز به تبع تحولات جهانی تغییر کردو به سمت ت‌های حمایت گرایانه تا آزاد سازی از سوی دولت‌های مختلف در نوسان بوده است. دراین پژوهش سعی شده این فرضیه پیگیری وطرح شودکه دولت فدرال ایالات متحده علیرغم داشتن دیدگاه‌های آزاد سازی تجاری و بازار آزاد و تشویق به نظام رقابتی درداخل و تجویز آن در جهان، در مقاطع مختلف برای حفظ صنایع خودروسازی و به تبع آن اشتغال، ت‌های حمایت گرایانه جدی و همه جانبه داشته است. بنابراین ابتدا به تعریفی نظری از مفهوم اقتصاد ی پرداخته وسپس تاریخچه صنعت خودرو در ایالات متحده مطالعه میشود و در پیوند با مفهوم اقتصاد ی نیز ت‌های مختلف دولت‌ها که مرتبط با صنعت خودرو است ذکر میشود. دریک قسمت نیزبه نقش و تأثیر جهانی شدن و اوج ت‌های منطقه‌ای ایالات متحده و شرکا ازجمله کانادا و مکزیک بررسی میشود. ازجمله نکات عمومی دربارهٔ خودرو این است که آمریکایی‌ها معمولاً اتومبیل رابه عنوان محصول کهن آمریکایی می‌شناسند که در روابط فردی و اجتماعی ویژگی خاصی داردو یکی از ویژگی‌های مهم فرهنگ عمومی آمریکاست. در اقتصاد ی خودرو چندنکته کلیدی مورد بحث است، ابتدا رقابت با ژاپن به عنوان تهدید اصلی در روابط تولیدکنندگان، نقش دولت ایالات متحده در ایجاد تعادل درتوسعه تاریخی رژیم بر تاریخ صنایع خودروسازی که وجود تهدید بیگانه اهرمی برای مشارکت دولت درتجدید بنای صنعت شد. به واقع تهدید ژاپن ت اقتصادی را در دهه 70 و 80 وارد بحث خودرو کرد و راهبرد ی صنعت بازتاب پاسخ به بحران در رژیم اقتصادی برای تنظیم روابط بین منافع اصلی صنعت خودروسازی شد. بخش‌های بعدی بررسی دقیق‌تر این نکات کلیدی خواهد بود.
تاریخچه صنعت خودور
صنعت خودروسازی امریکا بدون تردید حیات خود را مرهون تلاش‌های هنری فورد می‌داند زیرا نه‌تنها نام وی به‌عنوان نخستین سازنده اتومبیل در تاریخ این کشور ثبت شده است بلکه علاوه بر آن و حتی شاید مهم‌تر از آن، ایده ابداعی وی در ساخت خودرو که ایجاد یک خط تولید یکپارچه اتومبیل و مونتاژ تمامی قطعات و اجرای خودرو با یکدیگر در یک مکان و روی یک خط مونتاژ پیوسته و خروج اتومبیل‌های کامل شده و آماده حرکت در انتهای این خط تولید بود، انقلابی اساسی در صنعت تولید خودرو در این کشور به وجود آورد و در فاصله‌ای کوتاه، روش ابتکاری خط تولید وی به سراسر جهان تعمیم پیدا کرد و در حقیقت واژه تولید انبوه در صنعت خودروسازی حاصل اجرایی شدن ایده بدیع هنری فورد بود.
هنری فورد ساختن اتومبیل را در سال ۱۸۹۶ م و در پارکینگ منزل شخصی‌اش آغاز کرد. در ادامه مسیر خود و با چند سال فاصله او شرکت اتومبیل‌سازی فورد را نیز در سال ۱۹۰۳ میلادی تأسیس کرد. فورد در طول ۱۰ سال نخست فعالیت شرکت خودروسازی‌اش، سعی و تلاش بسیاری برای بالا بردن میزان تولیدات کارخانه‌اش به‌کار گرفت و در نهایت طرح خط مونتاژ اتومبیل به‌صورت سریالی را در شرکت خود راه‌اندازی کرده و با این اقدام، میزان تولیدات خودروی خود را به‌یکباره تا چند برابر افزایش داد. اقدام دیگر فورد در آن سال‌ها که اقدامی بی‌سابقه بود، پرداخت حقوق روزانه ۵ دلاری به کارکنان و کارگران کارخانه‌اش بود، در شرایطی که حقوق متعارف کارگران در آن دوره چیزی حدود ۲ دلار در روز بود. (usa history 2017, 1)برای تأثیر و بازشناسی دقیق صنعت خودروسازی لازم است دو مفهوم فوردیسم و تایلوریسم نیز مورد بررسی قرار گیرد.
فوردیسم، ام هنری فورد، برگرفته شده و به نظریات گوناگون در مورد تولید و پدیده‌های اجتماعی- اقتصادی مرتبط با آن اشاره دارد. هنری فورد سیستمی تشکیل شده از همزمانی، دقت و تخصص را در شرکت ایجاد کرد. فوردیسم همچنین باعث افزایش رونق اقتصادی در دهه‌های ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰ در آمریکا شد، ولی از اوایل دهه ۱۹۶۰ به دلیل رکورد اقتصادی و برخورد بین طبقات اجتماعی دچار بحران گردید. قبل از پرداختن به بحث فوردیسم به طور مختصر به جامعه شناسی صنعتی سنتی (تیلوریسم) اشاره میشود، زیرا فوردیسم خود بر پایه اصول علمی تیلور است که تیلوریسم نام گرفت. جامعه شناسی صنعتی با کار فردریک تیلور» پایه گذار مدیریت علمی»، در اوایل قرن بیستم شروع شد. او ادعا می‌کرد که اگر روش زمان سنجی او را در کارخانه‌ها و شرکت‌ها به کار ببرند، میزان سودشان به حداکثر می‌رسد. در این روش میزان وقت صرف شده در انواع وظایف کارگران ثبت میشود و بر اساس آن، به فرد کارگری که بیشترین کار را در یک زمان محدودی کمتر از حد معین، انجام داده است، پاداش بیشتر پرداخت شده و به کارگری که در همان مدت کار کمتری انجام داده پاداش کمتری داده میشود. شعار معروف تیلوریان عبارت بود از فرد مناسب برای کار مناسب و بهترین طریق انجام هر کار. جوهره تیلوریسم، جدایی فکر و عمل است، به این معنا که کار ذهنی از کارگاه بیرون رفته و توسط مدیران و برنامه ریزان صورت بگیرد. اهداف سرمایه گذاری تیلوریان، کارایی و تولید بیشتر بود و ابزار رسیدن به این اهداف، تقسیم کار، سازمان یا کار علمی، استخدام کارگران غیر ماهر و مکانیزه کردن خط تولید است. فورد بر پایه تیلوریسم، اهمیت رابطه بین کارگر و کارفرما را درک کرد وحقوق بیشتری در نتیجه افزایش تولید به کارگران پرداخت و آن حقوق که نتیجه آن به وجود آمدن تقسیم پیچیده کار به اجزاء ساده و سپردن هر یک از اجزاء به کارگران غیره ماهر به قوت خود باقی ماند. با مهاجرت داخلی و خارجی که بر اثر گسترش سرمایه داری به وجود آمد، در دهه ۱۹۳۰ این هجوم به شهرها برای داشتن شغل دربخش صنعت نیاز به تولید و مصرف انبوه دیده شد. در مبنای خرد فوردیسم همان نظام مدیریتی تیلوری به علاوه ماشینیسم است. فورد دو بدعت را به هم پیوند زد؛ خط تولید نیمه اتوماتیک و پنج دلار بابت هشت ساعت. این دو جریان باعث شکل جدیدی از تولید به نام فوردیسم» شد. اگر چه هنری فورد مخترع اتومبیل نبود، اما شیوه‌های بی نظیرتولید و بازار زیادی را طراحی نمود که امکان داشتن اتومبیل را برای طبقه کارگر آمریکایی مهیا کرد. او قصد داشت اتومبیل‌هایی را تولید کند که کارگرانش توان خرید آن را داشته باشند. او شرکت فورد موتور را تأسیس کرد که یکی از تولید کنندگان اتومبیلی بود که در اوایل قرن بیستم پا به عرصه وجود گذاشت.
در این راستا فورد، شیوه تولید و بازاریایی را طراحی نمود که به کارگران امکان داشتن اتومبیل را می‌داد. شرکت فورد ماشین‌های کوچک و محکمی را (سادو پسیک T) مناسب جاده‌هایشان تولید کرد. موقعیت فورد و تکنیک‌های تولید متحول کننده او از آن زمان فوردیسم نام گرفت. او از یک طرف با تولید انبوه قیمت واحد را پایین آورد، از طرف دیگر با بالا بردن دستمزد کارگران توان خرید آنها را بالا برد. تولید انبوه منجر به این شد که در سه سال اول به ۶۰ درصد بازده اتومبیل در ایالات متحده دست یابد. فوردیسم سیستمی متشکل از همزمانی، دقت و تخصص را در شرکت ایجاد کرد که به فوردیسم انجامید. این ایده خلاقانه سبب رونق و شکوفایی آمریکا در سالهای ۱۹۴۰-۱۹۶۰ شد. ایالات متحده در طول دهه‌های ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰ شاهد رونق اقتصادی زیادی بود. دوره رشد بین دهه ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۰ آرام‌تر شد و نابرابری درآمد افزایش یافت. در این مدت در شکل فوردیسم تغییراتی ایجاد کردند تا شاید سبب رشد اقتصادی شود. سیستم جدید، سیستم انعطاف پذیر یا سیستم مدیریت ژاپنی نام گرفت. از نظر تولید؛ کاهش هزینه اطلاعات، کاهش هزینه بالاسری مدیریت کیفیت، کنترل به موقع موجودی کالا و گروه‌های کاری بدون سرپرست و از نظر مصرف، جهانی شدن بازارهای کالاهای مصرفی ویژگی‌های سیستم انعطاف پذیر است.ازاین رو فوردیسم در سطح اقتصاد کلان با تولید و مصرف انبوه و گسترش بازارهای داخلی (ملی) کشورهای پیشرفته سرمایه‌داری مترادف است. فوردیسم مستم مداخله دولت در اقتصاد و ایفای نقش فعال از جانب ب انک‌ها در میانجیگری فی‌مابین متقاضیان سرمایه (یعنی کارفرمایان و خریداران منازل مسی، یا وسایل مصرفی بادوام نظیر اتومبیل) و عرضه‌کنندگان سرمایه (یعنی صاحبان سپرده‌های بانکی و نظام اعتباراتی بانکی) بود. این رژیم انباشت سرمایه با اتکا بر مصرف توده‌ای در بازارهای داخلی (ملی) کشورهای پیشرفته صنعتی و دولت رفاه نتایج درخشانی به همراه آورد که از اهم آنها باید از نرخ رشد میانگین ۵ درصدی برای ۱۶ کشور صنعتی و نیز رونقی طولانی به مدت تقریباً سه دهه با خصلتی فراگیر (مشتمل بر همه کشورهای صنعتی) نام برد. (وهابی،مهرداد 1394, 17)
به این ترتیب فوردیسم نوعی کل‌نگری سلسله‌مراتبی» است. جامعه تضمین می‌کند که همه در کار جمعی مشارکت داده شوند و منافع را بین همگان تقسیم می‌کند. ولی این جامعه» به دست مدیران» بخش خصوصی یا دولتی سازماندهی میشود که دنیا را بر اساس دانش» خود بنا می‌سازند. از این جهت، فوردیسم به مدرنیته» متصل میشود، به مثابه شیوه‌ای بوروکراتیک برای اداره و هدایت و شیوه‌ای عقل‌گرایانه برای شهرنشینی. ولی برخلاف استالینیسم یا فاشیسم، شکوه و عظمت فوردیسم در دستاوردهای جمعی آن نیست بلکه به واسطهٔ دسترسی همگانی به مصرف انبوه خصوصی است. بنابراین، فوردیسم راه را برای جامعهٔ مرفه باز کرد، یعنی برای نوعی فردگرایی تعمیم یافته که تحت کنترل تبلیغات و مقررات است. (فرهنگ علوم اجتماعی قرن بیستم 1392, 15)امادر نهایت اکنون می‌توان ارتباط بین خودرو ورشد اقتصادی یا انباشت سرمایه درمقوله اقتصاد ی مطرح است که چرا صنعت خودرو مسلط میشود.در مجموعهٔ گسترده‌ای از گفتمان‌های اقتصادی و ی خودروها به عنوان نقش بنیادی درترویج رشد اقتصادی در قرن بیستم دیده می شوندودربازتولید کاپیتالیسم به عنوان یک سیستم نقش دارند.در فوردیسم ارتباط بین رشداقتصادی و حمل و نقل را می‌توان در تصور ماشین به عنوان مرکز اشاعه رشد فرض کرد.این نقش در مشروعیت گسترش ماشین جدی بوده وشاید ماشین را به عنوان سمبل پیشرفت برای قرن20توانمند کرده است.نئوکلاسیک ها و طبیعت گرایان از جمله نحله مارکسی اقتصاد ی ازاین جمله است.اما فوردیسم با مکتب لیبرال مرتبط است که غالباً به عنوان سرمایه داری سازماندهی شده (1) معروف است.لذا فوردیسم برمبنای مقررات سرمایه داری (2) به شکل اصولی در ایالات متحده مشتمل بر ائتلافی از مجموعه تگذاری ها ،اقدامات و پروژه‌ها از 1910تا1940 حاکم و در 1970با تفاوت‌هایی در کشورها درتولیدگسترده و مصرف گسترده انجام شدکه که نقش خودرو را بسیار حیاتی کرد. (paterson 2007, 22)
تعداد شرکت‌های فعال در صنعت خودروسازی امریکا در همان سالهای ابتدایی قرن بیستم میلادی به صدها شرکت رسیده بود اما در سالهای پایانی دهه ۱۹۲۰م بازار این صنعت در واقع زیرسلطه ۳کارخانه و ۳نام مطرح در حوزه تولید خودرو امریکا قرار داشت؛ شرکت‌های جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر.
فعالیت جدی صنعت اتومبیل‌سازی امریکا در پی ۲رویداد مهم و تاثیرگذار ملی و جهانی، نخست دوره رکود و کساد عظیم اقتصادی امریکا در دهه ۳۰م و به‌دنبال آن وقوع جنگ دوم جهانی در سالهای پایانی این دهه (۱۹۳۸م) و ادامه این جنگ تا سال ۱۹۴۵ میلادی دچار وقفه‌ای طولانی شد اما با خاموش شدن شعله‌های این جنگ خانمانسوز و از نیمه دوم دهه ۴۰میلادی بار دیگر رونق به صنعت خودروسازی امریکا بازگشت، به گونه‌ای که در سال ۱۹۵۰ میلادی یعنی ۵ سال پس از پایان آن جنگ، در مجموع ن۴ / ۳سه‌چهارم کل تولیدات خودرو در جهان محصول کارخانه‌های خودروسازی امریکا بود. براساس اطلاعات آماری ثبت شده در آن سال (۱۹۵۰ میلادی) کل خودروهای تولید شده در سراسر جهان به ۱۰ میلیون و ۵۷۷ هزار و ۴۲۶ دستگاه رسیده بود که از این تعداد، ۸میلیون و ۵ هزار و ۸۵۹ خودرو ساخت کشور امریکا بود.صنعت خودروسازی در امریکا در دهه ۱۸۹۰ میلادی حرکت خود را آغاز کرد و با توجه به بزرگی اندازه بازار داخلی و با اتکا به تولید انبوه خودروهای مختلف به‌سرعت تبدیل به بزرگترین صنعت اتومبیل‌سازی در سطح جهان شد.ثبات جایگاه امریکا به‌عنوان نخستین کشور تولیدکننده خودرو در جهان در طول ۸۰ سال از سالهای قرن بیستم میلادی تداوم داشت اما سرانجام در سال ۱۹۸۰۰ صنعت خودروسازی ژاپن که دوران شکوفایی خود را از یک دهه پیش‌تر و با قدرتی فراوان آغاز کرده بود، در ادامه حرکت پرشتاب و جهش‌گونه‌اش، از امریکا پیشی گرفت و این کشور را از صدر فهرست بزرگترین تولیدکنندگان خودرو به پایین کشید. (usa history 2017, 2)جریان حضور ژاپن در بازارهای آمریکا تا قرن 21نیز ادامه داردو کماکان بحث‌های اشتغال دراین صنعت جدی است. طبق تحقیقاتی که به سفارش انجمن تولیدکنندگان خودروی ژاپن انجام گرفته است، شرکت‌های مرتبط با برندهای خودروسازی ژاپنی در سال 2014 حدود 157 هزار شغل در اقتصاد آمریکا ایجاد کردند.شمار کارمندان مرتبط با برندهای ژاپنی 12 درصد رشد کرد و به حدود یک میلیون و 500 هزار نفر بالغ شد و مجموع درآمد آنها با 20 درصد افزایش، به 75 میلیارد و 500 میلیون دلار رسید.در بخش خدمات فروش و پشتیبانی در مقایسه با بخش تولید، درصد اشتغال بالاتر بود اما هر دو بخش از رشد مناسبی برخوردار بودند.این تحقیقات که توسط توماس پروسا، اقتصاددان دانشگاه روتگرز انجام گرفت تأثیر رو به رشد افزایش تولید، فروش و صادرات خودروسازان ژاپنی در آمریکا را بارز می‌کند.صادرات برندهای ژاپنی از آمریکا در سال 2014 به رکورد 472 هزار دستگاه رسید. همچنین خودروسازان ژاپنی سال گذشته رکورد بالایی از قطعات ساخت آمریکا را خریداری کردند. (مشارکت خودروسازان ژاپنی در اقتصاد آمریکا 1394).این اطلاعات نشان می دهدتا چه حد از دهه 60به بعد بازار ایالات متحده تحت تأثیر ژاپن قرارداشته است و ت درآمریکا را تحت تأثیر قرارداده است.
دهه راهبردی 1970 و 80 صنعت خودرو
قبل از ورود به بحث لازم است ذکرشود عمده‌ترین بازیگران اقتصاد ی تگذاری تجاری خودرودر ایالات متحده سه شرکت قدرتمند جنرال موتور-فورد و کرایسلر هستند. سه شرکتی که در مجموعهٔ پیچیده‌ای از روابط توزیع گسترده در 50 ایالت حضور دارند. مسائل مهم راهبردی از دهه 1960 آغاز شد. در اواخر دهه 60 صنایع خودرو ایالات متحده با پیگیری تعرفه پایین‌تر و آزادسازی رژیم سرمایه گذاری در ژاپن بودندو برهمین مبنا تااوایل دهه 1970 ت تجاری ایالات متحده اولویتی برای دستور کار ی صنایع خودروسازی نداشت. اما با ورود ژاپن به رقابت در صنعت خودرو درآغاز نیمه دهه 1970 فعال گرایی در تگذاری تجاری دردستور کار ی صنایع قرار گرفت. اتحادیه کارگران گرچه در دهه 70 از آزاد سازی حمایت کرد، اما به دلیل رقابت جهانی اولین مطالبه گر مهم برای اعمال ت‌های حمایت گرایانه بود. (nelson 1996, 27)
ظهور صنعت خودرو ژاپنی در دهه 1960 به شکل بنیادین طبیعت جهان به ویژه رقابت در خودروی آمریکایی را تغییر داددرطی 10 سال ژاپن از رقیبی ضعیف وبخش حمایت شده کمتر از 100000 خودروی مسافری در سال به یکی از بزرگترین ها در جهان تبدیل شدرشدسریع وپایدار تقاضاهای داخلی بربازار صادرات تاثیرگذاشت. نگرش دولت ژاپن عقلایی کردن ساختار تولیدات صنعتی برای تقویت رقابت خارجی بود که از حوصله بحث خارج است. (hout and rapp n.d., P221)افزایش سریع واردات خودرو در 1974اتحادیه را وادار کردتاپیشنهاد منع واردات بدهد.درنیمه سال 1975 اتحادیه از کنگره و وزارت خزانه داری درخواست رسیگی به دامپینگ صادرات خودرو از 7کشور کرد.این قوی‌ترین واکنش منفی به شرکای اروپایی بود که مذاکرات توکیو را تهدید می کردودردولت نیکسون انجام می‌شد.شورای دستمزد و ثبات قیمت گذاری اعلام کردنه تنها شاهدی بر دامپینگ نیست،بلکه واردات قیمت‌ها در ایالات متحده وکمیسیون تجارت جهانی تعدیل میشود.در1976وزارت خزانه داری باحمایت اتحادیه کارگران تصمیم گرفت که حتماً دامپینگ دربرخی موارد وجود داشته باشد (nelson 1996, 29).بخشی از راهبرداتحادیه کارگران تشویق ژاپن به سرمایه گذاری در ایالات متحده بود که قاعدتاً به دلیل استفاده از نیروی کار و اشتغال زایی برای آمریکایی‌ها بود.رقابت‌ها سبب فشار بر تویوتا و داتسون شد.درسال 1979شوک نفتی موجب بیکاری 200هزارنفر در صنعت خودرو شد.عمده‌ترین مساله مرتبط با خودرو در1979ورشکستگی کرایسلر بود که درمذاکرات موجب ضمانت بدهی 1ونیم میلیاردی دولت برای بازسازی شرکت بود.شوک نفتی کرایسلر را از پای درآوردپس از ایجاد مشکلات متعدد برای کرایسلردر1980 بسیاری از اعضای کنگره تشخیص دادندکه در بحث صنایع باید به عنوان موضوعی ی ورود پیدا کنند.به واقع شرکت‌های ایالات متحده توسط شرکت‌های رقیب ژاپنی تهدیدمی شدندونقش رقابت غیرمنصفانه دراین فراند به چشم می‌خورد.پس از جریان واترگیت در اصلاحات کنگره کنترل تگذاری بر ت را کاهش دادو نفوذ لیبرال‌ها برتگذاری تجاری موقعیت اقتصادی را تخریب کرد ورقابت بین المللی برای مطالبات تگذاری تجاری را افزایش داد .دولت کارتر در مقابل حمایت گرایی مقاومت کرد.حمایت گرایی سپس دردولت ریگان و بوش بیشتر شدو حداقل پیشرفت در آزاد سازی صورت گرفت. (nelson 1996, 32)این مساله حمایت از کرایسلر البته بارزترین نمونه ت حمایت گرایانه است که چگونه دولت‌ها درمواقع بحران اقتصادی حل مشکلات را به ت‌های راهبردی اعلامی در جهان ترجیح می‌دهند.سپس این دگرگونی‌ها سبب شد در مارس 1980کمیته فرعی مجلس نمایندگان شروع به استماع نظرات نمایندگان صنعت خودرو و اتحادیه کارگران کند.دولت کارترسپس تحت فشار کنگره و صنعت خودرومجموعه ای از حمایت‌های اقتصادی برای حمایت از تجارت کوتاه مدت و حمایت از برخی استانداردها را اعلام کرد.اتحادیه کارگران و شرکت فورد اصرار به اقدام ضروری داشتندو کرایسلر که قبلاً کمک دریافت کرده بود با دولت مخالفتی نداشت.در انتخابات بعدی ریگان رئیس جمهور شد که دیدگاهش نزدیک به لیبرال‌ها بود.ریگان برنامه اقتصادی لیبرال و حذف نظارت دولت و کاهش مشارکت دولت دراقتصاد را دنبال کردو برنامه سه سالهای برای صنعت خودرو اعلام کرد.درمجموع عواملی مانندموقعیت ساختاری و نهادی،احساس عمومی،تمایل نهادی،رشد بیکاری سریع ،افزایش موجودی کالا،ظرفیت اضافی قابل توجه و انعکاس این موارد به مطبوعات و همراهمی سریع ژاپن برای به دست گرفتن بازاروضعیت صنعت خودرو را ادراضطرار نشان می‌داد. (nelson 1996, 34)براین مبنا می‌توان نتیجه گرفت ت خودرو ستزی دولت تابعی از استراتژی نظری دولت‌ها بوده است.دولت کارتر با ت آزادسازی در برابر حمایت گرایی مقاومت می‌کرد.دولت ریگان چون بر راهبرد ضد کمونیسم متمرکز شد ،درسی است تجاری دولت انشعابی بین حامیان گروه تجارت آزاد(ریگان-ویتنبام-استوکمن-شولتز)وگروه بزرگ حمایت گرایان (لویس-بالدریج-بروک-مسه)ایجاد شد که معتقدبودند به صنایع هرچه می خواهندبدهید.سپس درتعامل موجود در1985اجرای ت حمایت گرایانه علیه تولیدات خودرو ژاپنی قدرت گرفت. (nelson 1996, 30)
مباحث اقتصاد ی دهه 70 و 80
دهه 70 و 80 نقطه عطف مسائل اساسی خودرو در ایالات متحده است. نکته کلیدی اقتصاد ی این است که چگونه شرکت‌ها روابط رقابتی خود را بایکدیگر سازماندهی می‌کنند. مشتری یابی، مالکیت تولید، فناوری تولید و بازاریابی در ارتباط با استانداردسازی هستند. این شرکت‌ها ساختارهای متفاوت تولیدی و روابط بسیار متفاوت در اقتصاد جهانی دارند. برای مثال در همین دهه‌ها جنرال موتور 10 تا 15 درصدو کرایسلر 40 تا 50 درصدخروجی دارد. به طورکلی تولیدات خودرو ازمنظر اقتصادی بستگی به توانایی رقابت در هر بازار دارد. فعالیت داخلی آنها درداخل متمرکز بر مقاومت اولیه در مقابل تلاش دولت برای ایجاد مقررات ایمن و سوخت اقتصادی است. آمریکایی‌ها صنعت خودرو را محصولی اولیه از کشورشان می شناسندو بنابراین نگاهی ملی گرایانه به این صنعت وجوددارد، کمااینکه خودرو تاثیرمستقیم بر سایر صنایع ازجمله فولاد و سایر صنایع دارند. اولویت تگذاری تجاری در نیمه دهه 1970 دردستور کار ی نبوده و از نیمه دهه 70 با فشار اتحادیه کارگران تگذاری فعال گرایی در دستور کار قرارگرفت و لذا از دهه 60 تا 80 چند درس مهم و مرتبط با اقتصاد ی می‌توان استنتاج کرد:
-صنایع خودروسازی دردهه 1970 با توجه به افزایش رقابت از سوی شرکت‌های ژاپنی قادر به واکنش لازم و سریع نبوده و به سمت حکومت چرخش پیدا کردند. هدف دریافت ت‌های حمایت گرایانه بود، با ایجاد مقررات و سوبسیدکمتر، حکومت محدودیت مستقیم برواردات ژاپنی اعمال کرد. درنتیجه این فشارو تقاضای پایین برای خودرو ومحدودیت تجارت درسال های اولیه اجباری نبود، اما با بازتوانی اقتصاد به جریان سریع تقاضا منجر به اشتغال شد. لذا دراین بند می‌توان اظهار کردخودکفایی اقتصادی در تگذاری تجاری قادر به تقویت رژیم خودرو در صنعت ایالات متحده نمی‌شد، زیرا رقابت در این دهه‌ها تبدیل به رقابتی جهانی شد و کشور ناچار باید به سمت منابع بین المللی، سرمایه گذاری چندملیتی ویا مشترک می‌رفت و حتی مفهوم صنایع ملی خاصیت خود را از دست دادو صنعت خودرو نتوانست مبادرت به مقاومت در موج جهانی کند. حمایت شاید 5 تا 6 سال می‌توانست ادامه یابد، اما در نهایت ورود به رژیم جهانی خودرو اجتناب ناپذیر بود. جنرال موتور-کرایسلر و فوردواقعیت جدید برای مشارکت در رژیم اقتصادی جدید را پذیرفتند و خود را با واقعیت وفق دادندگرچه به دولت هم متکی بودند. در دولت نیز سازگاری دولت در حمایت از روابط تجاری لیبرال مشخص شد تعهد به تجارت آزاد چندان کارآمدنیست، گرچه یکی از ت‌های نیودیل هماهنگی نهادها برای آزاد سازی تجارت بود. می‌توان نتیجه گرفت یکی از شکست‌های دولت ریگان به ویژه در مقایسه با دولت کارترفقدان رهبری تجارت و دستور کار نظام مندبود. (nelson 1996, 14)
-دربحث حمایت گرایی و ضد حمایت گرایی و با توجه به رژیم می‌توان نوشت رژیم مجموعه‌ای از نهادهای رسمی، غیررسمی، هنجارها و مقررات در روابط هریک از اجزای رژیم با خودشان است. زمانی که رژیم در اجرای رضایت و احترام و نظم، کارایی و انصاف شکست می‌خورد شرکت‌ها و سرمایه گذاران گرفتار رفتاری خواهندشد که همزمان به دگرگونی رژیم منجر میشود. لذا بحران کارگران یقه آبی اواخر دهه 60 و اوایل دهه 70 به طور گسترده برروابط مدیریتی-کارگری تأثیر گذاشت وکارگران صنایع خودروسازی به روشنی بخشی از بحران اجتماعی وسیع‌تری بودندکه در آن دوره اقتصاد کشور تاثیرگذاشت. (nelson 1996, 151)
-مساله خودرو درآمریکای شمالی دررقابت با ژاپن تعریف شد. در ت‌ها تا 1965 با پیمان آپتا (پیمان تجارت محصولات خودرویی) تعریف می‌شد که از 1988 به پیمان تجارت آزاد آمریکا-کانادا ملحق شد و آپتا وت های مرتبط با آن از دهه 1970 نقش حاشیه‌ای در رژیم خودرو داشت، اما پس از ورود ژاپن به بازار آمریکای شمالی مشارکت کنندگان کلیدی در رژیم‌ها کافتسا و نفتا فعال شدند. نقش آپتا با نفتا با افزوده شدن مکزیک جابجاشد. (nelson 1996, PP177-0)
-فورد، کرایسلر وجنرال موتورزاز بحران اواخر دهه 1970 و دهه 1980 با رقابتی شدن و بین المللی شدن ظهور مجدد کردند. تحولات رقابتی جهان به بازیگران خودروی ایالات متحده اجازه داد تا درسودآوری بازارهای آمریکای شمالی شریک شوندو منجر به فعال گرایی درتگذاری تجاری در دهه 1980 گردید. لذا دو درس عمده از تجربه این دهه می‌توان آموخت. ابتدا بهبود در رقابت و رسیدن فعال گرایی تجاری از سطح مصرف کنندگان داخلی به شرکت‌های داخلی و خارجی. دراقتصاد ی نیز ت تجاری خودکفایی داخلی دیگر موثرنبود و منجر به رقابت در جهان شد. حمایت گرایی نتوانست در مقابل فرایند جهانی شدن مقاومت کند، گرچه با تأخیر اما واقعیت جدید را پذیرفت. (nelson 1996, P56)
بحران سال 2008 صنعت خودروسازی
معمولاً شکست‌های اقتصادی یا شوک‌های فروپاشی بازارهای بورس یا کاهش بهای نفت که بر قدرت خرید تأثیر می‌گذارد، نقطهٔ عطف تحولات و دگرگونی‌های اقتصادی میشود. بحران سال 2008 از این جمله است. اولین تأثیر بحران پس از مسکن و امور مالی بر صنعت خودروسازی بودکه موجب مداخله حکومت ایالات متحده به میزانی گسترده شد. ضربه و فشار به صنعت خودرو شدید بود زیرا درکل صنعت در دولت در وضعیت وخیمی بود. زنجیره ارزش 3 خودروساز بزرگ آمریکایی با کاهش شدید مشارکت در بازار مواجه بود و ناتوانی جهانی در حل مشکل و ورشکستگی حاکم بر فروشندگان در مجموع موجب شد تا دولت با حمایت از این شرکت‌ها برابر قانون ورشکستگی به دادن 7/5 میلیارد دلار قرض برای تجهیزسازی مجدد در 2009 از وزارت انرژی برای توسعه کامیون‌ها یا سوخت کاراتر مبادرت کند. (biesebroeck and sturgeon 2011, p202) با توجه به اینکه صنعت خودرو کاملاً ماهیتی جهانی داردو بخش‌های تخصصی درپیوند با دولت‌های خاص یا محلی پیوند دارد، بحران درآن برزنجیره ارزش جهانی صنعت خودرو تأثیر دارد. خودروها در کارخانجات مرکزی طراحی و در مناطق چندجانبه تولید می‌شوند. قطعات سازان و فروشندگان به عنوان خرده سیستم نقشی جهانی دارندو در هرمنطقه از جهان محصولات منطقه‌ای گرایش به قطعات مونتاژ برای بازارهای منطقه دارند. فشار ی برای تولید محلی در اروپا یا ایالات متحده سبب شده بازارهای دیگری مثل هند و برزیل ظهور کند. درون مناطق جابجایی سرمایه گذاری تدریجی به سمت استقراربا هزینه‌های عملیاتی پایین‌تری دارد، مانند ایالات جنوبی آمریکا و مکزیک در آمریکای شمالی و اسپانیا و شرق اروپا در اروپافبه عنوان مثال سرمایه گذاری فورد و کرایسلر و جنرال موتور در مکزیک و فولکس واگن و پژو در اروپای شرقی. این فشارهای ی برای ایجاد شغل محلی موجب ایجاد مناطق خاص شده است. یکی دیگر از مسائل خودرو جهانی شدن پایگاه قطعات سازان است. امروزه تجهیزات ساختاری و زنجیره‌ای شامل قطعات موتور هم شده است. از نیمه دهه 80 و 90 قطعه سازان نقش گسترده‌ای در صنعت خودرو یافتند. (biesebroeck و sturgeon 2011, p203) دربحران 2008 یکی از موثرترین لوایح کنگره دراواخر 2000 دردسامبر پس از تقاضاهای چندجانبه کمک مالی دولت توسط روسای 3 شرکت جنرال موتور، فوردو کرایسلردر کنگره بررسی و رد شد، اما قانون بازسازی و مالی صنایع خودرو موسوم به آیفرا لایحه 140 میلیارددلاری اضطراری به خودروسازان اختصاص داد. یک پژوهش به رفتار رأی دهندگان دردومجلس و میزان علائق آنها به این قانون اشاره به گرایش ی رأی دهندگان به علاقه به صنعت خودرو اشاره دارد. (nunnari 2013, 52) به هرحال در بحران 2008 فروش بسیاری از شرکت‌ها کاهش یافت و تا مرز ورشکستگی پیش رفتند. مداخله دولت مورد نیاز جدی بود. مداخله براین استدلال مبتنی بود که مدیریت موضوع ممکن و قابل حل و فصل است. در بحث اشتغال و اتحادیه‌های کارگری و مشکلات ناشی از ورشکستگی برای حکومت حساسیت بسیار حاد است. واکنش عقلانی ادامه کار صنعت خودرو را تضمین می‌کند. تقاضای خودرو به عنوان راهی سودمند برای انباشت تقاضا محسوب میشود و در بحث سوخت، قیمت و آلودگی سوختی مزایای محیط زیستی دارد. لذا باید به سایر کشورها هم کمک ضمانتی اعتباری کرد. مهم‌ترین درس این بحران این بود که ناسیونالیسم اقتصادی در صنعت خودرو نمی‌تواند نادیده گرفته شودو نیاز به حمایت ملی دارد. منافع چینی‌ها هم در خودروسازی مهم خواهد بود. (biesebroeck و sturgeon 2011, 240)درس مهم بحران سال 2008 مربوط به شرکت جنرال موتور است. جنرال موتور یکی از غول‌های صنعت خودروسازی آمریکا است که با در نظر گرفتن مشاغل وابسته، درآمد دو میلیون نفر در آمریکا به نوعی وابسته به این شرکت است.این شرکت پس از گذشت سه سال، در سه ماهه نخست 2010 اعلام سوددهی کرد.کمپانی جنرال موتور در سال 2006 در رده بندی Fortune 500 سومین شرکت پردرآمد و بزرگترین خودروساز دنیا بوده است. شرکت GM در 34 کشور دنیا تولید می‌کرد و محصولاتش به 190 کشور صادر می‌شد، ولی در همین سال اعلام 10 میلیارد دلار زیان کرد. روند صعودی زیان‌دهی این شرکت که از سال 2006 آغاز شده بود در سال 2008 با کاهش فروش ناشی از رکود بازارهای مالی و افزایش قیمت سوخت به اوج خود رسید تا جایی که در اول ژوئن 2009 اعلام ورشکستگی کرد و برای ماده 11 قانون ورشکستگی آمریکا درخواست داد تا موقتاً تحت حمایت و پشتیبانی دولت قرار گیرد. در نتیجه 60 درصد از سهام شرکت به دولت آمریکا و 5/12 درصد آن به دولت کانادا منتقل شد. در زمان ورشکستگی، این شرکت 95 میلیارد دلار بدهی داشت. دلایل سقوط GM را به طور خلاصه می‌توان عوامل زیر دانست:
• سازمان‌هایی که شکست می‌خورند عموماً در برهه‌ای گرفتار نوعی غرور ناشی از موفقیت شده‌اند. مدیران جنرال موتور به دلیل فروش بالایی که در آمریکا داشتند تا آنجا پیش رفته بودند که در طراحی محصولات خود دچار این پیش فرض شده بودند که آمریکایی‌ها همیشه به آنها وفادار خواهند بود. در سال 2006 زمانی که یکی از اعضای هیات مدیره به نام جری یورک نسبت به اشتباهات فاحش استراتژیک GM هشدار داد، با بی‌توجهی محض مواجه شده بود. مدیران GM در دهه 90 به این نکته پی بردند که مردم حاضر هستند از خودروهای شاسی‌بلند و وانت‌های بزرگ به جای ماشین‌های شخصی استفاده کنند ولی با گذشت 10 سال در دهه اول هزاره سوم این گرایش کاهش پیدا کرد. اما نگرش ناشی از تکبر باعث شده بود که به جای تمرکز بر مشتریان و برآوردن نیاز و خواست آنها، بر خودروهایی تمرکز کند که GM با آنها شناخته می‌شد.
• مدیریت در خلأ و بی‌توجهی به محیط خارجی و عدم نوآوری را می‌توان یکی دیگر از دلایل سقوط جنرال موتور دانست. بی‌توجهی به رقابت باعث شده بود هرسال سهم بازار این شرکت کاهش پیدا کند. دهه گذشته با اقبال گسترده نسبت به خودروهای هیبریدی و الکتریکی همراه بود. تویوتا به عنوان بزرگترین رقیب GM، تحقیق در زمینه این خودروها را از دهه 90 آغاز کرده بود. GM زمانی که دچار ضعف مالی شد و بیشترین نیاز را به نوآوری داشت، برای کاهش هزینه‌ها، برنامه تحقیق و توسعه در مورد خودروهای هیبریدی را کنار گذاشت و به این ترتیب با عقب ماندن از رقبا بیشترین ضربه را به آینده خود وارد کرد. در نتیجه این ت در سال 2007 و 2008 با افزایش قیمت سوخت ضربه بسیار بزرگی به شرکت وارد گشت. بی‌توجهی به رقابت نه تنها باعث کاهش تمرکز شرکت بر نوآوری شده بود، بلکه باعث شده بود به دلیل هزینه‌های تولید بالا و نداشتن هیچ برنامه‌ای برای برون‌سپاری در مناطقی از دنیا که هزینه تولید پایین است، بهره‌وری و حاشیه سود نسبت به رقبا بسیار پایین باشد.
• آلفرد اسلوان را می‌توان پدر شرکت جنرال‌موتورز دانست. وی که با سبک مدیریت خود در دهه 20 و 30 و در زمان رکود بزرگ، این شرکت را به یکی از سازمان‌های موفق دنیا تبدیل کرده بود زمانی ابراز داشت: وقتی شرکت‌ها نیاز به رشد ندارند، ولی طمع برای رشد دارند، اتفاقات بسیار بدی رخ خواهد داد.» عدم توجه به این گفته اسلوان باعث شده بود که شرکت برای افزایش سود، محصولات گوناگونی با خصوصیات مشابه ولی تحت نام‌های متفاوت داشته باشد. هریک از شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا در کلیه محصولات خود به دنبال کسب مزیت در یک زمینه خاص و مشخص هستند. تویوتا بر قابلیت اطمینان و امنیت خودرو، بی‌ام‌و بر سرعت و قابلیت رانندگی و مرسدس بر سبک مهندسی خودروهایش تمرکز دارد. ولی GM شرکتی بود که تصمیم داشت همه چیز برای همه کس باشد. این ت باعث شد سازمان، با جست‌وخیزهای نامنظم به زمینه‌هایی بپردازد که نمی‌توانست در آن بزرگ یا ممتاز شود و با پیگیری نامنظم چیزهای بزرگ‌تر و خواسته‌های بیشتر، خلاقیتی که باعث موفقیتش شده بود را نیز از دست بدهد. تولید محصولات در هر زمینه‌ای و با هر خصوصیتی و عدم توجه به بخش‌بندی بازار، منجر به فقدان مزیت رقابتی و نداشتن تمایز با دیگر رقبا گشته بود. GM یکبار دیگر و در سالهای نخست خود نیز این اشتباه را کرده بود. سازمان‌هایی که از اشتباهات خود درس نمی‌گیرند ناگزیر به تکرار آنند. استراتژی قبل از آنکه مجموعه فعالیت‌هایی باشد که منجر به موفقیت می‌شوند، شناسایی مجموعه کارهایی است که نباید انجام شوند.
• ت‌های مالی اشتباه یکی دیگر از دلایل سقوط GM بود. داشتن یک مولد نقدینگی می‌تواند یک استراتژی مناسب برای هر سازمانی باشد تا در مواقع بحرانی به کمک شرکت بیاید. این مولد نقدینگی برای GM موسسه‌ای مالی و اعتباری به نام GMAC بود که یکی از مؤسسات زیرمجموعه GM بود. اما وابستگی شرکت به این موسسه که نقدینگی و سود بالایی به همراه داشت باعث شده بود شرکت ضعف در زمینه فعالیت اصلی خود را کمتر احساس کند. همچنین در سال 2006 که شرکت دچار زیان فراوانی شد مدیران GM یکی از بزرگترین اشتباهات استراتژیک خود را انجام دادند و با فروش 51 درصد این موسسه ضربه بزرگی به سازمان وارد کردند. پاداش‌های مالی سنگین و حقوق‌های بازنشستگی بسیار بالا و نامتعارف با هدف افزایش جذابیت کار در این سازمان باعث شده بود سازمان نسبت به نوسانات اقتصادی و بازار بسیار آسیب‌پذیر شود.
جنرال موتور پس از اعلام ورشکستگی دست به تغییر ساختار گسترده‌ای زد. در سه ماهه نخست سال جاری میلادی پس از 3 سال اعلام سوددهی کرد و در 26 آبان سال جاری، 16 ماه پس از ورشکستگی، مجدداً به بازار سهام بازگشت. استراتژی‌های عمده بازگشت GM را می‌توان به طور خلاصه به شرح زیر دانست:
• قبل از اعلام ورشکستگی، جنرال موتور دارای یک ساختار سازمانی بسیار ضعیف به شکل کاملاً عمودی و فرهنگ دیوانسالارانه بود که مانع بسیار بزرگی در مقابل تغییرات بود و چابکی و سرعت سازمان را به میزان زیادی کاهش می‌داد. تغییرات بسیار گسترده‌ای در ساختار درون سازمانی ایجاد شد تا با تکیه بر تیم‌های کاری، سرعت انجام کارها و واکنش سازمان به تحولات بازار بهبود یابد.
• تمرکز بر خودروهای کم مصرف یکی از برنامه‌های GM است. این شرکت برنامه‌های بسیار وسیعی برای تولید خودروهای هیبریدی و خودروهای با سوخت انعطاف‌پذیر (خودروهایی که سوختشان ترکیبی از بنزین و الکل است) دارد، به طوری که پیش‌بینی میشود تا سال 2012 نیمی از خودروهای این سازمان از نوع سوخت انعطاف پذیر باشد. همچنین با تمرکز بر تحقیق و توسعه در زمینه خودروهای هیدروژنی جنرال موتور قصد دارد دست به ایجاد تمایز در بین رقبای خود بزند تا به این ترتیب بخشی از بازار که رقابت کمتری در آن وجود دارد را از آن خود کند.
• ساختاردهی مجدد برندها در کنار کاهش هزینه یکی دیگر از برنامه‌های GM در 16 ماه گذشته بوده است. ساب، ساترن وهامر کنار گذاشته شده‌اند و تمرکز سازمان فقط بر محصولات خاصی قرار گرفته است. یک سازمان در صورتی به موفقیت می‌رسد که کلیه استراتژی‌هایش در یک راستا باشد. از همین رو با وجود آنکه خودروی‌هامر پرسودترین محصول شرکت بود، اما تولید آن به دلیل مغایرت با استراتژی خودروهای کم‌مصرف متوقف شد. همچنین برای کاهش هزینه، تعداد کارخانجات و تعداد نمایندگی‌های شرکت کاهش پیدا کرده است و همچنین GM برنامه‌هایی برای فروش محصولات خود به‌صورت آنلاین دارد.
در انتها باید به ذکر این نکته پرداخت که جنرال موتور به دنبال آن است که با برون‌سپاری قطعات غیرکلیدی خود هزینه‌های تولیدی را کاهش دهد تا بازارهای نوظهوری چون چین، هند و آمریکای جنوبی را بیش از پیش از آن خود کند. همچنین این شرکت برنامه‌های بسیار گسترده‌ای برای مشارکت مشتریان در تصویرسازی در زمینه بازاریابی در آینده دارد تا از طریق تعامل با مشتریان نیازهای آنان را به سرعت شناسایی کند. مدیران کنونی جنرال موتور به خوبی دریافته‌اند که تنها عامل ثابت در جهان، تغییر است، پس باید انعطاف‌پذیر بود. (ابوترابی 1389)
عملکرد دوباره دولت فدرال ایالات متحده در بحران 2008 مجدداً ثابت کرد این کشور علیرغم حمایت شدید راهبردی از ساختار لیبرالیسم و فضای رقابتی هرزمان صنعت خود را در معرض خطر ببیندبه ت حمایت گرایانه رجوع خواهد کرد.
مسائل جدید صنعت خودرو
خودروهای نسل جدیددر حال تغییر به سمت الکتریکی و برقی است. درگزارشی تحت عنوان چشم انداز مثبت برای آینده مزایایی از جمله سوخت کارآمدتر، مشکل افزایش قیمت نفت و بنزین، بهبود شاخص‌های اقتصادی از جمله نرخ بیکاری، تولیدناخالص داخلی، تمایل مصرف کنندگان در آمریکای شمالی، رعایت مقررات پاکیزگی هوا برشمرده‌اند. اما خطراتی مانند نرخ بهره و افزایش آن توسط بانک فدرال رزرو و تأثیر برتقاضای خودرو دربازار و بازارهای ریسک منفی اروپا و تغییرات پیشنهادی در نفتا و فراخوان محلی سازی دولت دونالد ترامپ در کشور که تأثیر منفی بردرآمد و حاشیه بازیگران اصلی صنعت خواهدداشت. تغییرات ی مربوط به قول ترامپ برای مذاکرات مجدد در نفتا با کانادا و مکزیک و تکتیک های تهاجمی وضعیت پرابهامی ایجاد کرده است. تگذاری تجاری علیه مکزیک، چین و دیگر کشورها ممکن است تعرفه واردات راافزایش دهد و مشکلاتی برای 3 شرکت آمریکایی ایجاد کند. (Anand 2017, 5) مساله مهم در صنعت خودرو بحث پیمان نفتا است. پیمان تجارت آزاد آمریکای شمالی بیش از ۲۳ سال قدمت دارد. این توافق، ارتباطات اقتصادی آمریکا، کانادا و مکزیک را با یکدیگر تنظیم کرده و موجب تقویت صنعت خودروی این کشورها، در بازار رقابت جهانی شده است. اما درچهارمین دور مذاکرات تجدید نظر در مفاد این پیمان، مذاکره‌کنندگان آمریکایی در این گفت‌وگوها موضعی سرسختانه اتخاذ کرده‌اند که سبب ناخرسندی شرکای تجاری آمریکا شده و صنعت خودروسازی آمریکا را نیز در شرایط بغرنجی قرار داده است. درخواست طرف آمریکایی برای اعمال قوانین سختگیرانه گمرکی در صدر مواضع مناقشه برانگیزی است که ادامه حیات این توافق را تهدید می‌کند. پیش از این، خودروهایی که حداقل ۵/ ۶۲ درصد از قطعات آن از کشورهای عضو پیمان تأمین شده بود، بدون پرداخت عوارض گمرکی به آمریکا وارد می‌شد. اکنون آمریکا قصد دارد این رقم را به ۸۵ درصد افزایش دهد. طبق پیشنهاد آمریکا، تنها خودروهایی مشمول معافیت‌های گمرکی خواهند شد که لااقل ۵۰ درصد قطعات آنها نیز مستقیماً از ایالات‌متحده آمریکا تأمین شده باشد. این موضع‌گیری، موجب نگرانی روزافزون فعالان صنعت خودرو در آمریکا شده است. برای خودروسازان آمریکایی، لغو نفتا فعالیت زنجیره‌های تأمین را با مشکل مواجه خواهد ساخت و هزینه تولید خودرو را افزایش خواهد داد. مقامات خودروسازی آمریکا اعلام کرده‌اند، در نهایت با این شرایط تطبیق خواهند یافت، اما در فرآیند تطبیق، منافع خود را بر حفظ مشاغل و حیثیت ی ترامپ مقدم خواهند شمرد و دیگر خود را موظف نمی‌دانند که با وعده سرمایه‌گذاری و تولید در آمریکا، رئیس‌جمهوری را خشنود سازند، زیرا این وعده‌ها به امید ثابت ماندن تعرفه‌ها، بخشودگی مالیاتی صنایع و کاهش قوانین داده شده بود. خودروسازان کماکان به ارائه خدمات به مشتریان آمریکایی خود ادامه خواهند داد اما مزیتی برای سرمایه‌گذاری در این کشور در نظر نخواهند گرفت. در عوض، آنها ورود قطعات و مونتاژ خودروها را در کشوری انجام خواهند داد که کارآیی و سود بیشتری عایدشان شود. کانتیننتال آ گ، غول صنعت تأمین قطعات خودرو، طی پنج سال گذشته، بیش از ۵ میلیارد دلار در آمریکا سرمایه‌گذاری کرده است. اما این شرکت اعلام کرده است در صورت افزایش هزینه‌های تولید، در نتیجه لغو نفتا، روند سرمایه‌گذاری در آمریکا را متوقف خواهد کرد. یان ماسلمان، مدیر آلمانی بخش مراودات دولتی این شرکت، به قوانین درخواستی دولت ترامپ اشاره دارد که تعرفه سنگینی بر واردات قطعات الکترونیکی از آسیا اعمال خواهد کرد. قطعات الکترونیکی پس از ورود به آمریکا در ساخت بخش‌های مختلف خودرو به کار می‌روند. او می‌گوید: در صورتی که مذاکرات مجدد موجب حذف معافیت‌های گمرکی شود، کل توافق برای ما از بین رفته است.» اما نمایندگان دولت ترامپ در دور اخیر مذاکرات نشان دادند که برای عبور از خط قرمزهایی که مکزیک، کانادا و مدیران خودروسازی‌ها در نظر دارند، تردیدی به خود راه نخواهند داد. خودروسازان در صددند که عطای تولید در آمریکا را به لقایش ببخشند و خودروهای سواری را با پرداخت تعرفه گمرکی ۵/ ۲ درصدی، از مبادی قانونی وارد کنند. اما پذیرش تعرفه ۲۵ درصدی ورود وانت که بخش عمده بازار آمریکا را تشکیل می‌دهد، شوک بزرگی برای خودروسازان خواهد بود. آینده بدون نفتا
متولیان تولید، اغلب چنین استدلال می‌کنند که نفتا، موجب تقویت موضع رقابتی اقتصاد آمریکا میشود. از دست رفتن مزایای تجارت آزاد نفتا، عوارض گمرکی ۱۰۰ میلیارد دلاری را بر صنایع خودروسازی آمریکا تحمیل خواهد کرد. در غیاب نفتا، خودروسازان انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در منطقه نخواهند داشت. کارخانه‌های مونتاژ خودرو به چین، تایلند، یا هند منتقل خواهند شد. این کارخانه‌ها قطعات مورد نیاز خود را از لهستان، بحران بولیوی یک جنبش بدون رهبر است/ مورالس گزینه‌ای برای جایگزینی کاپیتالیسم نداشت
صنعت ,خودرو ,دولت ,دهه ,سال ,تولید ,ایالات متحده ,صنعت خودرو ,است که ,صنعت خودروسازی ,یکی از ,ت‌های حمایت گرایانه ,خودروسازی ایالات متحده ,صنعت خودروسازی آمریکا ,حکومت ایالات متحده
درباره این سایت